Tendances en transport routier de marchandises

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Trends in road freight transport

Le transport routier de marchandises est le premier moyen de transport de biens entre les villes: en 2017, les camions transportaient 63,3% des marchandises en Amérique du Nord (Bureau of Transportation Statistics). Toutefois, le secteur est confronté à certains problèmes qui doivent être résolus: la pénurie de conducteurs, les questions de sécurité routière, le kilométrage à vide, les faibles marges et la réticence à partager les données entre les entreprises de camionnage en font partie.

Le contexte dans lequel cette industrie évolue doit également être pris en compte: les consommateurs sont devenus plus exigeants, plus diversifiés et individualisés, les villes en croissance et le trafic accru stimulent la demande de mobilité multimodale, la réduction des émissions de CO2 est une nécessité, et notre capacité à collecter et traiter des données offre de nouveaux moyens d’optimisation.

Compte tenu de tout cela, comment pouvons-nous améliorer l’industrie du fret interurbain? Parmi les avenues de solutions se trouvent les nouvelles technologies et les combinaisons énergétiques, les nouveaux modèles d’affaires, les convois de camions et même l’électrification. Voici les tendances à venir en transport routier de marchandises.

 

La technologie peut aider. La réglementation aussi!

La croissance du PIB mondial pourrait se traduire par une augmentation de plus de 100% de la consommation de combustibles fossiles d’ici 2040. Et le secteur des transports représente 50 à 60% de la demande mondiale de carburant. Les besoins mondiaux en matière de transport, directement liés à la croissance économique des pays émergents comme l’Inde et la Chine, augmentent de 1 à 2% par année.

Dans le secteur du transport, l’acheminement des marchandises compte pour 30% des émissions de CO2. Chaque année, la pollution de l’air toutes provenances confondues coûte plus de 100 milliards d’euros à la France, entraînant des dépenses en santé de 70 milliards d’euros. Avec une demande croissante en transport de marchandises, l’empreinte écologique du secteur deviendra de plus en plus grande si les fabricants de camions refusent d’investir dans le développement durable. Comme l’indique Philippe China de Total, «plus de 50% de l’énergie produite par les moteurs à combustion est relâchée dans l’atmosphère, principalement via le gaz d’échappement et le système de refroidissement.»

 

Réglementation en mouvement

Agnès Dumesges et Philippe China de Total, ainsi que Christophe Haviland de XPO LOGISTICS, ont animé une session de travail sur les nouvelles technologies et combinaisons énergétiques pour un transport routier de marchandises durable lors du sommet Movin’On 2018. Selon eux, depuis 2001, la réglementation a fait diminuer les émissions de particules et de NOx de plus de 90% en Europe. Partout dans le monde, pays et villes mettent en place une réglementation plus contraignante visant les voitures personnelles et véhicules utilitaires légers, alors que la réglementation entourant les poids lourds existe depuis 2005 en Amérique du Nord, en Chine et au Japon.

En présentant un projet de loi en mai 2018, la Commission européenne visait aussi à établir de nouvelles normes d’émissions de CO2  pour les poids lourds. Pour y arriver, elle envisage une cible en deux temps:

1. Réduction de 15% du CO2 d’ici 2025 par rapport à 2019 (objectif indicatif, sujet à révision en 2022)

2. Réduction de 30% du CO2 d’ici 2030 par rapport à 2019

 

Quatre avenues pour faire mieux

 

1. Efficacité des véhicules – Transporter davantage avec moins d’énergie:

  • jusqu’à 13% d’amélioration en réduisant le poids et en optimisant l’aérodynamique et la résistance au roulement
  • jusqu’à 7% d’amélioration en recourant à la circulation en convoi (platooning) et au régulateur de vitesse adaptatif

 

2. Rendement de l’ensemble motopropulseur – Améliorer l’ensemble de la consommation d’ici 2030:

  • 10% d’amélioration en mettant en place une progression graduelle, une hybridation et un système de récupération de chaleur du groupe motopropulseur

 

3. Carburants alternatifs – Changer pour des carburants plus performants, des biocarburants, du gaz naturel et de l’électricité:

  • 70% moins d’émission de NOx avec le gaz naturel (respect de la norme Euro 6 avec un post-traitement simple)
  • zéro-émission à l’échappement avec l’électrique
  • au minimum 50% moins d’émission de CO2 avec les biocarburants à 100%

 

4. Optimisation de la logistique – Stimuler la réduction des émissions:

  • 30% de réduction de CO2 avec les mégacamions
  • 50% de réduction de CO2 avec les camions à double plancher

 

Prochaine sortie: énergie propre

Total et Clean Energy Fuels Corp. ont conclu une entente visant à stimuler le déploiement de nouveaux camions lourds alimentés au gaz naturel. Daimler, Man et Renault Trucks évaluent des camions électriques sur des distances courtes et moyennes, avec une autonomie allant de 150 à 200 km. Ils pourraient être mis en marché en Europe dès 2020.

 

Renault’s electric truck on the Champs-Élysées in Paris

Le camion électrique de Renault sur les Champs-Élysées à Paris

 

 


Le convoi fait la force

Équipés d’un système d’aide à la conduite à la fine pointe de la technologie, les camions qui circulent en convoi – le platooning – se suivent à distance rapprochée et à vitesse constante, ce qui réduit leur consommation d’essence. Comme ils sont tous connectés entre eux, il n’y a aucun délai entre le moment où le premier camion et ceux qui le suivent freinent. De plus, puisqu’ils roulent à très courte distance les uns des autres, ils occupent moins d’espace sur les routes.

 

Une économie de carburant du premier au dernier camion

Les camions lourds pourraient très bien servir de modèle en matière d’automatisation. Selon les experts de l’UC Berkeley, de l’UMTRI, de l’IFSTTAR et de l’ITF, le coût du camionnage pourrait chuter de 40 à 60% grâce aux camions automatisés si l’on tient compte de l’économie de salaire des conducteurs, de l’augmentation de la portée et de la réduction des coûts d’inventaire et d’entreposage.

Michael Roeth (NACFE) estime que la circulation en peloton à une distance de 50 à 60 pieds permet aux camions arrière de réduire leur consommation de carburant de 10% tandis que le camion de tête peut économiser 4 à 5%, pour une réduction de carburant totalisant 7%. Selon Bill Brentar d’UPS, la circulation en convoi est un choix incontournable: «Même à 4%, c’est avantageux. Pas besoin d’atteindre 10% pour que ce soit une formule gagnante.»

Côté sécurité, Shad Laws de Peloton Tech souligne les avantages des systèmes de conduite assistée et automatisée: «Nous pouvons faire passer le temps de réaction de 1,5 seconde à 30 millisecondes. Lorsque le conducteur du véhicule de tête appuie sur le frein, le camion qui suit freine en même temps

 

«Le véritable objectif est de réduire les coûts de carburant et d’accroître la sécurité, pas de réduire les coûts liés à la main-d’œuvre.»

 

– Shad Laws, Peloton Tech

 

 

Trois conditions préalables pour un convoi efficace

Un «convoi en silo», où chaque transporteur aurait sa propre solution de circulation en peloton, ne produirait pas de résultats assez probants pour rentabiliser son implémentation. Il faut mettre en commun les ressources, incluant:

1. des solutions dynamiques et agiles permettant aux véhicules de se joindre au peloton en cours de route

2. des solutions sécuritaires, interopérables, acceptables et standardisées ou compatibles

3. une adoption généralisée de ces solutions par les différents constructeurs de camion et entreprises de transport

Selon Christian Bergstrand de Scania, «la circulation en convoi exige une ouverture de la part des partenaires et des fabricants d’équipement d’origine.»

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Le chemin à suivre

D’ici 2020, les experts prévoient que l’industrie du camionnage déploiera des convois de 2 à 3 camions d’une même compagnie, ayant atteint le niveau 2 d’automatisation, avec un taux d’adoption de 1%. Et d’ici 2025, nous devrions voir des camions automatisés de niveau 4 s’impliquer dans des convois multimarques de 3 camions ou plus, avec un taux d’adoption de 50% et une communication standardisée. Mais la pente est abrupte! Outre la technologie, quelques domaines devront évoluer pour que les niveaux 4 et 5 d’automatisation puissent être atteints et que les convois soient adoptés:

Réglementation: Tout comme l’aviation, le camionnage en convoi et l’automatisation devront être strictement encadrés. La séparation de la route, les questions éthiques concernant les véhicules de promenade, la sécurité des données et les protocoles de communication doivent faire l’objet de réglementations rigoureuses.

Assurance: Même si les camions d’un même convoi partageront leurs données, il sera difficile pour les assureurs de déterminer à qui attribuer la faute en cas d’accidents impliquant des convois de différentes compagnies. L’instigation d’une plateforme de partage de données dans l’ensemble de l’industrie peut être un élément de la solution, mais les compagnies d’assurance doivent être prêtes à repenser leurs modèles d’affaires.

Acceptation sociale: Croiser une longue file de camions lourds fait déjà peur; comment réagiront les automobilistes quand ils verront que personne n’est au volant? Et qu’adviendra-t-il des camionneurs expérimentés quand le niveau 5 sera atteint?

 

«En fait, il faut faire comprendre que ce qui compte, c’est la réduction de consommation de carburant, la diminution des émissions et l’amélioration de la sécurité de tous.»

 

— Bill Brentar, UPS

 

 


L’exemple des nouveaux modèles d’affaires

Voici quelques idées quant à la façon dont le modèle industriel actuel pourrait utiliser les nouvelles technologies, les données et les nouveaux modèles d’affaires:

 

1. Les innovateurs de la technologie du transport des marchandises

Des innovateurs de tierces parties ont développé de nouvelles technologies telles que le suivi RFID, les groupes motopropulseurs hybrides et l’entretien préventif. Ces technologies optimisent le transport interurbain.

 

2. Courtage de fret numérique

Utiliser une application de courtage numérique et des modèles tarifaires par algorithmes fera correspondre l’offre de fret avec la demande, ce qui permettra aux clients de trouver la capacité de fret disponible à prix compétitif.

 

3. Prestataires logistiques 4PL (Fourth Party Logistics)

Contrairement aux courtiers numériques, les entreprises 4PL gèrent l’entièreté de la chaîne d’approvisionnement. Puisqu’ils possèdent leurs propres actifs tels des entrepôts et des camions de livraison, les clients peuvent sous-traiter tout le côté logistique de leurs opérations.

 

4. Collaboration systématique

L’économie de partage et l’objectif zéro émission exigent une collaboration à une nouvelle échelle: les entreprises de transport pourraient, par exemple, n’être propriétaires que du véhicule tracteur, les remorques et semi-remorques faisant partie des équipements d’usage courant disponibles sur les différents sites.

 

Cet article est basé sur les sessions de travail de Total (sur les nouvelles technologies et les combinaisons énergétiques), Scania (sur le platooning), Dr. S. Shladover, J. Woodrooffe, B. Jacob et J. Viegas (sur le platooning et l’automatisation), et G. Queinnec, R. Cornubert, P. Miret et J. Kemnitz (sur les nouveaux modèles d’affaires) tenues aux Sommets Movin’On 2017 et 2018. Pour ne rien manquer de notre contenu en mobilité durable, abonnez-vous à notre newsletter.

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