Livraison au dernier kilomètre: UPS et son laboratoire en mouvement

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Last-mile delivery: a look into UPS’s rolling laboratory

Tandis qu’urbanistes et entreprises de mobilité réfléchissent de plus en plus à la qualité de vie dans les villes, sachant que le marché mondial du commerce électronique devrait passer d’environ 3000 milliards de dollars en 2018 à près de 5000 milliards en 2021, l’intérêt pour la livraison au dernier kilomètre va grandissant. Les entreprises de livraison de biens de consommation telles qu’UPS trouvent des solutions, les déploient et les testent dans le but de résoudre les problèmes du dernier kilomètre, un quartier à la fois. «Il n’y a pas de solution de livraison parfaite», précise Tom Madrecki, directeur de l’innovation et de la mobilité urbaine chez UPS, dans un récent entretien. Il nous a parlé de projets pilotes passionnants, a offert son point de vue concret sur le partage des données et s’est lancé dans quelques prédictions concernant l’avenir de la livraison au dernier kilomètre.

 

Vélo-logistique et camions électriques dans des projets pilotes

Plus de 30 villes d’Europe, du Canada et des États-Unis participent avec UPS à des projets pilotes de livraison au dernier kilomètre, la plupart axés sur la vélo-logistique: la livraison de colis à la porte du consommateur dans un véhicule qui ressemble à un vélo ou un scooter. «Nous voulons trouver la meilleure façon de déployer la livraison à vélo dans les villes, explique Tom. C’est un mode de livraison durable, à échelle humaine, qui peut atteindre le même niveau d’efficacité que le modèle de transport par camion ordinaire.» Et l’efficacité, pour une grande entreprise de livraison comme UPS, n’est pas un mot utilisé à la légère. Parce qu’un projet pilote ou le déploiement et l’essai d’une nouvelle technologie nécessitent souvent une zone délimitée dans un espace au centre-ville, ces projets sont habituellement menés par de solides partenariats.

«Tous les jours, dit Tom, nous cherchons à apprendre qu’est-ce qui fonctionne et à quel endroit, parce qu’il n’y a pas de solution unique dans le dernier kilomètre». C’est ici qu’intervient le camion de livraison électrique de taille moyenne, comme celui développé avec Thor et actuellement déployé à L.A., avec toute l’infrastructure que cela implique. Encore une fois, les partenariats sont à l’avant-plan. L’entreprise collabore avec les villes pour mener une électrification des véhicules à grande échelle, dans le contexte spécifique des véhicules de livraison. «Nous examinons comment la recharge peut fonctionner maintenant, et comment elle peut fonctionner dans 5 ou 10 ans. Nous sommes en conversation avec les villes, c’est très excitant», ajoute Tom. Il y a plusieurs pièces interconnectées à prendre en compte afin de passer des camions traditionnels aux véhicules électriques ou à carburant alternatif: «Dans le contexte de l’électrification, des crises de circulation et des problèmes de gestion des bordures de rues, quel est le rôle du passage aux camions électriques?», demande Tom. «Cela vous donne-t-il un meilleur accès au trottoir? Existe-t-il d’autres mesures incitatives? C’est une façon nuancée de gérer la congestion, qui pourrait impliquer un meilleur accès aux entreprises qui optent pour des véhicules moins polluants.»

 

La collaboration et le partage des données, ça prend du temps

Comme les demandes en mariage sérieuses ont rarement lieu au premier rendez-vous, on n’approche pas un partenaire en disant d’emblée ‘allons-y, partageons toutes nos données, pour toujours.’ Selon Tom, une entente de partage de données réussie est une relation faite de confiance et de petites victoires. Les entreprises sont souvent préoccupées par la façon dont leurs données sont utilisées, et ce pourrait être parce qu’elles ont été échaudées dans le passé. «Une ville peut aujourd’hui s’adresser à une entreprise pour partager des données parce qu’elle veut mieux comprendre le trafic, explique Tom, mais peut-être qu’il y a cinq ans, la même ville voulait savoir où se trouvaient les véhicules de l’entreprise afin de distribuer plus de contraventions.» La confiance doit donc être établie ou parfois même rebâtie.

Tom énonce 3 facteurs de succès pour un partage de données réussi. Le partenariat devrait être:

  • Basé sur la confiance
  • De portée limitée
  • Facilité par une tierce partie (une entreprise ou une université), qui rend les données anonymes et protège les parties d’une manière ou d’une autre

«De plus en plus d’entreprises développent leur modèle d’affaires pour servir d’intermédiaire dans le partage des données», explique Tom. Par exemple, l’entreprise Remix fait le pont entre la ville de Los Angeles et les scooters Lime, et s’assure que le partage ne dépasse pas la portée convenue.

Cette limite en termes de portée aide également à définir le problème que les partenaires espèrent résoudre. Réduire le trafic dans une ville entière ne peut pas être considéré comme une tâche unique puisque cette ambition est trop vague et que la quantité de données qui pourraient être recueillies est tout simplement trop importante. Tom suggère de «commencer par quelques itinéraires qui sont particulièrement encombrés, et de vérifier si les données existantes peuvent être utilisées, avec l’aide de l’intermédiaire».

 

Très bientôt dans une rue près de chez vous

Nous avons demandé à Tom de prédire ce que les consommateurs pourraient voir débarquer dans leurs rues ou sonner à leur porte au cours des deux à cinq prochaines années. Voici ce qu’il a répondu:

  • Des livraisons de pizza entièrement autonomes. Les entreprises qui effectuent des livraisons ponctuelles, telles que des repas ou des médicaments, pourraient déployer des robots de livraison transportés dans des véhicules autonomes. «Même si c’est déjà dans l’esprit des gens, ce n’est pas encore tout à fait déployé sur le terrain.»
  • L’entrée de nouveaux joueurs sur le marché. En raison de l’augmentation du commerce électronique, des entreprises comme Uber commencent à livrer des colis, mais pas nécessairement de la manière la plus efficace. On pourra bientôt voir au coin de la rue 5 véhicules livrant un total de 10 colis, tandis que les camions UPS – et d’autres de l’industrie – peuvent transporter jusqu’à 300 colis chacun, avec autant d’arrêts. «C’est un secteur de perturbation potentielle, et les gens en sont conscients»… et pas nécessairement pour le mieux.
  • Des villes qui s’intéressent à la livraison. À l’heure actuelle, aucune ville n’est aussi fière de son impressionnant système de livraison qu’elle ne le serait de son infrastructure de pistes cyclables, par exemple. Mais à mesure que des villes comme Londres transforment certains quartiers du centre-ville en zones piétonnières, elles devront repenser la livraison, avec l’aide de partenaires. «La circulation des marchandises dans le centre-ville de Londres sera bientôt très différente de ce qu’elle est aujourd’hui, ce qui les place à la pointe du progrès. La recherche est en cours, donc nous verrons des changements dans un avenir proche.»

 

Tom Madrecki, directeur de l’innovation et de la mobilité urbaine chez UPS, a participé à un panel au Sommet Movin’On 2018. Pour vous assurer de ne manquer aucun contenu du Sommet Movin’On, inscrivez-vous à notre newsletter.

 

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