Comment améliorer la qualité de l’air extérieur par une modification du trafic routier en milieu urbain

L’ADEME publie une étude « Mesures pour modifier le trafic routier en ville et qualité de l’air extérieur » qui dresse un panorama des connaissances des impacts en ville de mesures visant à limiter les émissions du trafic routier.

Sa vocation est d’encourager les collectivités territoriales à mettre en œuvre de nouvelles actions d’amélioration de la qualité de l’air. Ces initiatives peuvent compléter le dispositif des ZFE-m (Zones à Faible Emission-mobilité) que la loi Climat et Résilience étend aux agglomérations de plus de 150 000 habitants. Tour d’horizon.

 

Cause de pas moins de 40 000 décès chaque année en France, la mauvaise qualité de l’air constitue un enjeu sanitaire national majeur. Malgré les progrès réalisés, celle-ci n’est toujours pas satisfaisante sur l’ensemble du territoire français et en particulier dans les grandes agglomérations.

Selon l’ADEME, des actions d’amélioration de la qualité de l’air sont nécessaires dans plusieurs secteurs (mobilité, batiment, agriculture…), et en particulier pour diminuer les émissions de polluants par les transports en zone urbaine.

L’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie indique que les principaux leviers permettant de diminuer les impacts des transports sur la qualité de l’air sont la réduction du trafic notamment en milieu urbain, et l’évolution du parc en termes de motorisations et de carburants.

En complément, la prise en compte de la qualité de l’air dans les politiques d’urbanisme permet de limiter l’exposition des populations à un air de mauvaise qualité.

25 portraits d’agglomérations françaises types

Grâce aux données librement disponibles, les différents facteurs expliquant la variabilité spatiale de la contribution du trafic routier aux émissions de polluants atmosphériques (oxydes d’azote, particules et de GES) ont été analysés afin de définir différentes typologies de villes et décrire des portraits types.

Un échantillon de 25 territoires en France a ainsi été retenu en fonction de différents critères, comme par exemple la taille de la ville ou la topographie du territoire considéré, mais encore le parc de véhicules (le nombre de voitures électriques, d’hybrides, d’essence ou de diesel), la densité du territoire, la présence de pistes cyclables, les déplacements effectués (par exemple : pour aller au travail ou faire des courses).

L’étude souligne l’importance de mettre en place des mesures de réduction des émissions du trafic routier adaptées à chaque profil de territoire. Des fiches « portraits » sont dressées dans le rapport (voir lien en fin de CP) afin d’illustrer la diversité des profils des territoires français au regard des émissions du transport routier.

LES ÉVALUATIONS DE CES DISPOSITIFS ONT MONTRÉ DES RÉDUCTIONS DU TRAFIC AUTOMOBILE, ENTRAINANT DES RÉDUCTIONS EN TERMES D’ÉMISSIONS POLLUANTES.

Étude ADEME

Diverses solutions testées et mises en place par des agglomérations européennes sont également recensées et analysées comme la piétonnisation du centre-ville a Ljubljana, la fermeture temporaire de la circulation des véhicules dans certaines rue à Édimbourg,  le partage de l’espace public avec des modes de transport doux comme à Vienne, Copenhague, Nuremberg, Oxford et Bruxelles. Autres solutions considérées : la relocalisation et la suppression du stationnement à Munich, la modification du tarif de stationnement à Vienne, ou encore l’aménagement d’un rond-point à Oxford visant à dissuader l’usager.

« Même s’il est difficile d’isoler les impacts d’une mesure spécifique sur le trafic et les émissions associées, les évaluations de ces dispositifs ont montré des réductions du trafic automobile, entrainant des réductions en termes d’émissions polluantes associées et de concentrations de polluants dans l’air », précise l’ADEME.

Un panorama européen des solutions de réduction du trafic routier urbain

A titre d’exemple, la piétonnisation du centre ville de Ljubljana a considérablement amélioré la qualité de l’air dans la capitale slovène. Dans le centre-ville, la moyenne mensuelle de concentrations de NO2 a connu une réduction d’environ 44 % entre 2006 et 2019. Les concentrations de PM10 ont connu quant à elles, une diminution d’approximativement 40 % sur la même période.

Autre exemple, à Édimbourg, où la fermeture temporaire de la circulation des véhicules, dans le cadre des « rues scolaires », a été expérimentée avec succès autour de 9 écoles. Les résultats d’impacts constatés dans la capitale écossaise - qui a une population de plus de 500 000 habitants- montrent une réduction de 2 259 déplacements en voiture par jour, ainsi qu’une réduction des émissions de NOx dans les rues entourant les écoles.

Au contraire, l’étude a permis de montrer que les mesures de réduction de la congestion et de fluidification du trafic,  par la création de voies de circulation supplémentaires, vont toujours générer une augmentation du trafic et des émissions associées.

Les différentes stratégies de réduction de trafic routier (exemple : piétonisation de rues, mise en place de zones de partage, circulation alternée, etc.) réduisent les émissions de polluants à l’échelle locale. « Cette réduction des émissions a un effet direct sur la qualité de l’air. En revanche, l’impact sera beaucoup moins marqué sur la pollution de fond. Un ensemble de mesures sur le trafic et sur les autres sources d’émission est nécessaire pour atteindre un objectif global », détaille le communiqué (voir lien ci-dessous).

Des résultats spectaculaires

Des aménagements tels que la piétonnisation sont très efficaces pour réduire les fortes concentrations de « carbone suie » observées localement. Certains résultats enregistrés dans des villes européennes sont spectaculaires. Par exemple à Bruxelles, la mise place de la zone piétonne boulevard Anspach a permis une diminution locale des concentrations de carbone suie de 56 % lors du pic matinal et une diminution de 79 % pour le soir.

Bien sûr, certaines situations météorologiques ou l’environnement physique (présence de la mer, montagne, plaine, etc.) jouent un rôle non négligeable sur les effets d’aménagements qui n’auront pas les mêmes impacts.

« Concernant la pollution à l’ozone, qui se forme à partir des COV –composés organiques volatils- et des oxydes d’azote, reprend l’Ademe, il convient aussi de diminuer les émissions de COV hors trafic car la baisse du volume de trafic n’engendre pas nécessairement de baisse des concentrations d’ozone en zone urbaine. »

Enfin, l’étude a permis de constater et/ou de confirmer que le comportement des automobilistes (fréquence et nombre de déplacements en voiture, véhicules kilomètres parcourus, etc.) a tendance à s’adapter à l’offre d’infrastructure routière ainsi qu’à l’offre de stationnement (nombre, disponibilité habituelle des places, tarif). Par exemple, la création des voies de circulation supplémentaires génère une nouvelle demande de trafic automobile « trafic induit », qui se traduit par des effets négatifs en termes d’émissions et de qualité de l’air. En revanche, lorsqu‘une voie de circulation est fermée, des réductions de trafic automobile (« trafic évaporé ») sont progressivement observées sur l’ensemble du territoire concerné.

Voir le communiqué